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如何提升中国民航的国际化竞争能力?

时间:2019年11月25日   来源:

中国民航国际化有待增长

近二、三十年被认为是百年来航空发展最快的一段时期,特别是近20年来,全球民航运输业基本保持在5%左右的高速增长水平。据统计,2004年至今,全球航空年运输量由20亿增至45亿。与此同时,全球航空业依然存在着区域不平衡。数据显示,北美、亚太、欧洲三大区域运量占全球六大区域总量的80%左右,其中,欧洲、中东和非洲占比更高,亚太与北美的运量有大部分来自国内市场。

中国民航业通过15年发展,已位列全球第二,根据国际民航组织的最新预测,最快到2023年左右,中国将超越美国成为全球民航第一大国。据统计,中国目前有超过12亿人没有享受过航空运输服务,年人均乘机次数只有0.42,低于全球平均值0.52,意味着中国民航未来发展空间巨大。

在看到前景的同时,业内也认识到目前我国民航业发展的不足。对比全球主要航空运输国家,我国民航业无论是从航线的国际化程度、航空枢纽、航空公司的国际化比例都存在显著差距。

在中国航空运输协会理事长李军看来,与全球航空业相比,中国民航业“大而不强”,未来,中国民航应实行高质量发展,突破资源的瓶颈制约,更好地发展国际航线运输,并提升效益。据李军提供的数据显示,2018年,中国国际航线亏损达210多亿。

根据中国民航管理干部学院教授赵巍的分析,目前我国民航的国际航空市场存在规模小、成长快、经济稳定、人口数量大、政治稳定等特点,同时也面临着国际航空运输中转量相较美国、阿联酋和英国仍相对落后的情况。尽管中国民航国际化超过26%,但仍低于全球平均水平。目前,东北亚航线依然是中国民航国际市场的主战场和试金石。

在航空枢纽的国际化方面,国内机场的区域集中度较高,国际运量也高度集中在北京、上海地区,且每个机场普遍的国际化占比不超过10%,对国际化业务的高速成长和服务水平提升带来一定影响。

航空公司的国际化程度不足同样制约着民航国际化发展。目前,全国50多家航空公司仅有十几家拥有国际航线,且主要是包括东北亚、东南亚在内的中等航线,高价值的欧美航线主要集中在三大航司。

赵巍认为,未来中国国际航空市场发展的应该同时加强走出去、引进来双轮驱动,切实提升中国民航的国际化竞争能力。

厘清航线布局  占据优势市场

虽然中国国际航线增长率较高,但与全球航空业相比,中国民航业“大而不强”,国际航线已经连续三年处于亏损状态。中国民航的国际化需坚持政府航线管理,制定市场规则和标准,确保国际航线的公平准入和必要竞争。李军表示,中国航协正在进行一项中国国际航线发展的专题调研,在确保中国民航业持续安全发展的前提下,通过优化国际航线布局助力民航业又快又好地发展。

当前,中国民航国际市场主要以东南亚、东北亚、欧洲和北美为主,且东北亚在旅客运输人数市场中占据绝对优势,以日韩两国为主要市场的东北亚航线可以看作中国民航国际市场的主战场和试金石。虽然该市场受到政治因素影响,会造成一些波动,但总体来看,东北亚航线保持着持久、稳定增长。

中国东方航空公司商委收入管理部总经理杨纯斐分析表示,从收益角度出发,看好国际航线的发展,会持续投放热门航线,其中包括东南亚及中东欧航线。同时与世界各大航司合作,迅速扩大海外站点,并依托合作伙伴提高国际航线入座率。

首都航空公司市场营销中心高级经理李雪认为,在目前民航新扩飞的调整下,未来5到10年内中国民航国际航线会有更多的发展,还会出现更多细分的市场。从而让航线逐步细化,更具特色地可持续发展。

打造专业化航空枢纽 助力市场发展

国际航线的扩大,需要航空枢纽做支撑,提升国际化竞争力。以美国航空枢纽的分工布局为例,其各大枢纽有明显的分工——客运与货运的分工、国内与国际的分工,因而美国前十大客运枢纽与前十大国际客运枢纽排名不一样。

对比美国多元化的国际航空枢纽,中国机场集中度高且分工不明确,不论客运、货运都集中在北上广和区域性的主要机场,不利于民航业务的高速成长、服务水平的改善,以及容量的提升。据悉,除了北上广之外,国家规划的七大国际航空枢纽国际化发展前景并不乐观,其国际化占比均为超过10%,还有占比停留在5%左右的机场。

携程高级副总裁李小平认为,中国很多问题都是在发展中逐步解决,北京大兴国际机场投入运营便是最好的利刃。据北京大兴国际机场副总经理孔越预测,今后能有15%的航班从首都机场转移至大兴,根据机场容量测算,接下来的春季最终将递增至最终978个航班。

赵巍看来,未来大兴机场的业务量会成为一例全球发展的典范,并预测其在5年之内超过纽约,10年之内有可能超过伦敦,成为全球最大的航空大公司。与此同时,如何做好国际化规划发展也是北京大兴国际机场面临的巨大挑战。

李小平认为,各个航空枢纽可以各自创新。随着游客数提升,其个性化、品质化、数字化的旅游体验需求凸显。机场应依托信息技术,逐步成为有“温度”的社交文化空间,可满足旅客吃、住、行、游、购、娱等需求,变为“出行第一站和最后一站”,对于入境游的提升也有帮助。

丰富航司业态  开放包容国际化发展

据悉,中国航司国际化程度、航司国际化比例以及航空枢纽国际化比例,与其他民航大国存在显著差距。对比全球主要的航空运输国家,中国国际航空运输中转量落后于美国、阿联酋和英国。对此,李军提出要增强旅游航空携手共赢,他以春秋航空为例,说明企业将旅游航空融为一体,便可有效地降低航司运营成本。

在赵巍看来,想要提高中国民航国际化,应抱以开放包容的态度,实现中国国际航空市场发展走出去和引进来。目前中国民航业走出去表现尚佳,引进来则有所差距,需要创造丰富多样的航空公司业态,更好地规划如何提升中国民航的国际化竞争能力。

目前国际航空市场主要被国内三大航司垄断,全国50多家航空公司中仅十几家有国际航线,且在欧美等高价值航道上布局不足。杨纯斐表示,由于执飞国际航线可以节省近一半的资源,航司应加大对外合作,降低国际化运营难度,通过对外合作伙伴的关系在欧美增设航空落点以触达全球更多城市,扩展中国民航国际化网络范围。

此外,李军提出应大力发展入境游市场。据中国入境游客统计数据,2000至2018年,中国出境游年均增长率为16.7%,而入境游仅为3%,其中七成以上游客来自港澳台。在全球入境国际游客数排名中,中国列在第四位,但中国入境游客消费仅排在第十位;在亚太地区,中国国际游客入境数位居榜首,但从国际旅客得来的收入只排在第四位,远远落后于泰国。赵巍认为,中国应将民航业发展市场放远放大,同时进一步促进入境游发展。

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